2011年秋，我國高鐵、公路相繼發(fā)生了震驚全國的重特大安全事故，造成重大人員傷亡，再次引發(fā)了我們對缺乏立體化的快速救援能力的思考。據(jù)專家介紹，車禍重傷員如在車禍后30分鐘內(nèi)獲救，其生存率為80%，而在90分鐘內(nèi)獲救，其生存率則在10%以下。

既是短板，就要有相當長的路要走。在應對大型突發(fā)災害上，有必要建立“政府主導、軍民一體”的直升機應急救援體系，形成覆蓋全境的航空救援體系。在救援裝備上應更加注重配套建設，研制新一代直升機機載生命保障設備，如專用航空醫(yī)療冰箱、機載醫(yī)療檢測設備、直升機遠程醫(yī)療診治系統(tǒng)等。

軍民融合 開拓戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)新路徑

直升機是典型的軍民通用型裝備，直升機產(chǎn)業(yè)是國家的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。軍購買不來現(xiàn)代化，戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)必須依靠自主創(chuàng)新。目前，作為航天大國的中國，在航空領域卻遜色不少，在直升機航空領域就更顯薄弱。在世界直升機技術大發(fā)展的今天，懸翼技術和發(fā)動機技術已成為制約我國直升機產(chǎn)業(yè)的瓶頸。

著眼未來低空開放的大趨勢，走軍民融合式發(fā)展道路是直升機產(chǎn)業(yè)的必由之路。世界主要發(fā)達國家非常注重直升機產(chǎn)業(yè)的軍民融合，提升直升機工業(yè)水平和應用水平。

在軍民融合問題上，即使是美國也走過軍民分離的彎路。冷戰(zhàn)期間，美國推行“先軍后民、以軍帶民”的政策和軍民分離的采辦制度，逐漸形成了軍用和民用相分離的體系。冷戰(zhàn)結(jié)束后，隨著國防投入減少，軍方對直升機的訂貨和研發(fā)投入也相應減少。軍民分離帶來的高成本效應促使美國走上了軍民一體化發(fā)展戰(zhàn)略。

目前，全世界共有民用直升機近23000架，平均每百萬人擁有直升機3.9架。美國是世界上使用民用直升機最廣泛的國家。據(jù)統(tǒng)計，每百萬美國人擁有直升機40.1架，其次是俄羅斯，每百萬人擁有直升機23.7架。

中國直升機自1965年進入中國民用航空領域以來，已有48年的歷史，但 90% 以上的民用直升機是從歐洲、俄羅斯和美國等國進口。而就擁有直升機駕照的人員數(shù)量而言，美國超過5萬人，我國尚不足萬人。

在美國的動員體制下，這相當于為戰(zhàn)時儲備了大量的飛行人員。這也啟示我們要探索一條直升機人才軍民共育、共享、共贏的道路。有必要制定“幼鷹”計劃，普及青少年早期航空教育，建立健全陸航招飛渠道和后備力量體系。

從地震災害的直升機救援看，無論是汶川地震還是雅安地震，軍用直升機一馬當先，而民用直升機投入的比例都比較低。究其原因，除了我國民用直升機發(fā)展羽翼未豐之外，也與當前國家低空尚未放開及應急救援機制限制有關。著眼未來，中國民用直升機市場將快速增長，2015年至少可能運營450架直升機，低空空域管制放開后，規(guī)模將突破千架。

可以預見，無論從搶險救災、還是軍隊現(xiàn)代化角度出發(fā)，中國都將迎來一個直升機發(fā)展的春天。

(陸軍航空兵學院 嚴珊)